中国、電気自動車の独裁天国

誰かが「電気自動車のリファレンス」と言うと、テスラのロゴやイーロン・マスクの姿を思い浮かべるかもしれません。しかし、今日の世界のプラグイン自動車市場は、非常に簡単に要約できます。中国が市場を完全に支配し、その後、残りの市場が現れます。

国際クリーン交通評議会（ICCT）のデータによると、アジアの大手企業は2017年に製造された110万台の電気自動車のうち59万5000台を占め、少なくとも昨年上半期にはこの分野で105％の成長を記録した。言い換えれば、中国政府は米国、日本、欧州を合わせたよりも多くの電気自動車を製造・販売していることになる。

ここまでの道のりは、個々の起業家グループの努力の結果ではなく、むしろ国政府の決定によるものです。中国はここ数十年、「市場共産主義」モデルにどっぷりと浸かり、国家の衝動と宣伝を通じて世界最大の自動車メーカーになるために多大な努力を払ってきた。消費財へのアクセスと住民の生活の質の向上は中国政府の最大の要求となり、自由と表現の権利を侵害しているとして常に非難されてきた。そこでは車が中流階級の繁栄を測る要素として機能し、今世紀初頭は住民の10人に2人が車を所有していた社会が、現在では10人に6人となった。

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しかし、従来型燃焼車の市場は、従来の大手ブランドによって独占され続けています。中国人は人口規模で世界最大の自動車市場を維持できているが、国外で中国ブランドの車を見るのは難しい（そして非常に難しい） 。電動モビリティの数字は現状のままである – 世界中で生産される自動車の生産台数は 9,500 万台であるのに対し、燃焼自動車は 9,500 万台である – しかし、同じことが再び起こらないように、北京は、電気自動車の可能性が見え始めたばかりのときに先を行くことを好んだ。既存の企業が電気革命を起こす前に。

現在、中国の電気自動車エコシステムは世界最大であり、500 社近くの製造会社が存在します。すぐにと言われます。来年には、 Great Wall や NIO などの一部の企業は、 20,000 ユーロを下回るいくつかのモデルでヨーロッパと米国への輸出を開始する予定です。電気推進における非常に競争力のある価格は、数年後にヨーロッパで私たちが運転する電気自動車が中国製かどうかを見極めることに大きな鍵があることを示唆しています。私たちが話しているのは、場合によってはすでに 5 つ以上の電動モデルを開発し、販売しているブランドのことです。この旅は、今日でもヨーロッパやアメリカのメーカーなしで続いています。また、タクシーを含む公共交通機関の電気化が事実上一夜にして課せられた都市についても話している（中国政府にとって官僚制は問題ではない）。そして現在、中国は、国内で生産または販売することに関心のあるメーカーに対し、国内外を問わず、市場に投入される車両の少なくとも10％が電気自動車でなければならないという割り当て制度の遵守を強制する新しいモデルを推進したいと考えている。この数字は 2025 年には 20% に上昇します。

この増加は直線的ではなく、各ブランドがストリートに投入するモデルに応じて調整されます。ハイブリッド車は純粋な電気自動車よりも料金から差し引かれる額が少なくなります。そして、この要件を満たせない企業のために、排出権と同様の売買市場が整備されています。適切な割合の電気自動車を生産できないメーカーは、電気自動車を生産する他の企業に必要以上の金額を支払うことができるだろう。

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比較すると、中国当局は、スペインで導入を希望しており、他の欧州諸国でもすでに実施されているように、特定の年以降のユーザーの燃焼車の購入を制限することに重点を置くのではなく、自動車メーカーに更新を要求することに専念している。

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しかし、新しい割当て制度が知られるようになったときにブルームバーグで行われた分析など、一部の分析では、この措置がメーカーに対する電力に賭けるよう明確なメッセージであるという以上に、市場を追い詰めるための新たな動きである可能性があるという事実に焦点を当てている。 。中国ブランドほど電力市場への準備が整っていない外国ブランドは、要件を満たさない場合、国内で販売できるように交渉する必要がある。実際、フォードなどのブランドはすでに、中小企業のゾイテと自社の立場を高めるための契約を結んでいる一方、トヨタ、フィアット、ホンダ、三菱も、同じく地元メーカーの広州汽車集団（GAC）が開発した同じ電気SUVの販売を計画している。たとえばプジョーとシトロエンが数年前に三菱 i-MiEV でヨーロッパで初めて行ったように、今回はさらに規模が大きくなる。中国は政府の措置により、海外のトップレベル企業が国内企業と合意することを確保した。

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テーブルのもう1つの要素は、中国がより持続可能であるという真の信念を持って電気モビリティへの取り組みを行っているかどうかを評価することです。 90 年代以来、この国は大気中に最も多くの CO2 を排出しており、世界中のガスのほぼ 30% を排出しています。中国の都市でスモッグが発生するという指摘が繰り返し聞かれるようになったが、中国の支配者たちはそれほど心配していないようだ。しかし、その時代はもう過ぎ去ったようです。アジアの巨人は今日、トランプ大統領と気候変動に対する否定的な政策のおかげで、パリ協定にとって最も重要な署名国である。数週間前のカトヴィツェ気候サミットで、アントニオ・グテーレス国連事務総長と習近平国家主席との協議が激化したと報じたが、これはすべて同氏の残留と国連離脱に伴う協定への支持に応えるためだった。国家はその力の大部分を失った。

何が起こるかというと、周知のとおり、電気自動車による環境改善は基本的に電気自動車が消費するエネルギー源に依存しており、需要の 40% を炭素から得続けている中国では、それが不可能であるということです。きれいだと言われます。昨年夏のハーバード大学の調査では、中国政府は持続可能なエネルギーの導入に努めているが（2005年以来、必要以上の排出量を40％削減することに成功した）、この点では電気自動車はまだ不十分であると評価された。エネルギーミックスにおける火力発電所の比重が大きいためです。特に、石炭は特にピーク需要時に電力を供給するため、中国に国家が導入した現代の急速充電よりも低速充電を使用する方が環境に優しいことも指摘されました。結論として、研究者らは、汚染は現在大都市に集中しているわけではないが、発電所が位置する地方に移動し、スモッグを動員しているが、除去されていないと指摘した。

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したがって、中国政府は石炭への依存を抑制するために今後 15 年間で 50 基以上の原子力発電所を建設するつもりであるが、電力への取り組みが当初の信念のみに基づいて行われたわけではないことは明らかであると思われる。

中国政府が10年以上にわたって電気自動車市場を支配しようと努力してきたのは無駄ではなく、その不動の政治階級にとってさえ画期的な決定によってそれを始めた。 2007 年、元アウディのエンジニアで自動車業界の権威ある発言者であり、多くの人がこの革命の一端を担ったと考えているワン・ガン氏が科学技術大臣に任命されました。その重要性を理解するために、姜氏は40年以上ぶりに共産党員でないまま大臣に就任した。

それ以来、彼らのモデルは、特に人口 1,200 万人の国の南海岸にある深セン市を参考にしてテストされてきました。これは、ハイブリッド車やプラグインモビリティのドライバーの支払いを完全に免除したまま、市内を燃焼車で走行できるようにするために税金を大幅に引き上げた最初の大都市となった。

当時のフィナンシャル・タイムズ紙の報道によれば、そこから中国はこれらの車両の購入に対して価格の最大3分の1の補助金を出し始めたが、これは例えばスペインで現在与えられている補助金よりもはるかに高額な補助金である。これらすべてが最終的に、他の国々をはるかに上回る消費者エコシステムの構築に貢献しました。ただし、総保有台数の割合でアジアのエコシステムを上回った唯一の国は、ノルウェー、オランダ、スウェーデンを除きます。

この枠組みでは、電気自動車をめぐる戦いは、それ自体に基づいているだけでなく、輸出に向けてコンポーネント企業の存在をどのように条件付けできるかにもかかっています。たとえば、今日中国の大手自動車メーカーの 1 つである BYD 社は、1995 年にバッテリーの独占製造を開始し、現在では BMW、フォルクスワーゲン、ダイムラー、トヨタ、日産など数十の海外ブランドに供給しています。同社の計画の中には、世界最大の自動車用バッテリー工場を今年建設することも含まれている。ブルームバーグの分析によると、前述のBYDと中国企業AESC、CATLはすでにサムスン、LG、パナソニック、テスラといった大手メーカーの市場シェアを超えている。