ヨーロッパの合成燃料で何が起こっているのか: 100% 電気の未来に向けた計画を阻止できるのか?

最近、 2035年からガソリンまたはディーゼルエンジンを搭載した車両の販売が禁止されたことで、欧州連合の車両群の電動化プロセスが決定的に軌道に乗るように見えた。しかし、その幻想は長くは続きませんでした。数日前、ドイツはこの法案を承認しないと発表したが、その影響はすぐに現れた。ドイツは、前述の日付以降、合成燃料の採用を通じて、新しい内燃機関の開発と使用を許可する予定です。

ドイツの立場は、ヨーロッパ圏の大多数の加盟国の間で大きな動揺を引き起こした。怒りの主な理由は、 2050年までに気候中立性を達成するという重要な公約の実現が危険にさらされると考えていることだ。しかし同時に、合成燃料とは何か、合成燃料がこの物語の中でどのような役割を果たしているのか、また、合成燃料は電気モビリティへの移行の取り組みと本当に共存できるのかについての議論も再燃している。

この問題をより明確にするために、私たちはこの記事を利用して、合成燃料の見通しがどうなるのか、そしてなぜドイツが合成燃料を2035年以降も生き残るために戦っているのかを取り上げます。さらに、主要な自動車メーカーがどのようにアプローチしているかを見ていきます。それらの実装の可能性。

結局のところ、合成燃料とは何ですか?

まず最初に説明しなければならないのは、合成燃料について話すときに何を言っているのかということです。これらは内燃機関の代替品であり、その推進者らによれば、汚染が少なく、カーボンニュートラルさえも実現できるという。

このコンセプトは決して新しいものではなく、少なくとも 2014 年から話題になっています。あまり専門的な話にはなりませんが、いわゆるe-fuel は、大気中に存在する二酸化炭素を捕捉し、それを再生可能エネルギーの電気で生成された水素と混合することによって得られると言われています。しかし、消費者にとっての主な利点は、ガソリンまたはディーゼルエンジンを搭載した自動車で、調整することなく使用できることだろう。

さて、合成燃料が内燃機関に使用される場合、ガソリンやディーゼルと同様に排出ガスが発生するのではありませんか?ここで議論がより複雑になります。一方では、そうです。これらを使用する車両は排気管から二酸化炭素を排出し続けます。しかし、その導入を擁護する人々は、新たな排出物を生成するのではなく、生成するために最初に回収されたのと同量の CO₂ を排出すると断言します。

実際のところ、合成燃料がいかに環境に優しいかについての議論はさらに広範囲にわたっています。専門家らは、その生産には電気自動車のバッテリーを充電するのに必要な電力を供給するよりもはるかに大量の再生可能エネルギーが必要であると断言している。これにガソリンスタンドなどの供給拠点までの輸送費が加わる。そして、水素がいかに環境に優しく効率的であるかについての終わりのない議論は言うまでもありません。実際、 Active Sustainability は、世界生産量の 5% のみが水の電気分解によって作られていると主張しています。残りの 95% は石炭または天然ガスの使用を伴うプロセスに相当します。

このように、合成燃料に反対する人たちは、合成燃料がはるかに複雑な手順を必要とするだけでなく、非効率的であることを保証します。 Transport & Environmental誌は、プロセスの最終段階で、合成燃料を燃料とする自動車は、電気自動車が同じ道路ルートを移動するのに必要な量のほぼ 4 倍の再生可能エネルギーを必要とするだろうと述べています。

もう 1 つの大きな問題は、今日、ヨーロッパでは自動車用の合成燃料の生成が事実上存在していないことです。現在、その生産は世界の他の地域で大規模に行われていますが、必要な規模ではありません。 2035 年からこのセクターに実際の影響を与えるために、今後数年間はパノラマが変わる可能性は低いです。

スケーラビリティに関する議論

現在、大気から回収した二酸化炭素から合成燃料を製造するさまざまな取り組みが行われています。最もよく知られているケースは、プロメテウスのケースです。これは、コンコルドの後継機であるオーバーチュアの開発者であるブーム・スーパーソニックと提携した後、 2019年に関連性を高めたアメリカのスタートアップです。同社は2020年にBMWから資金提供を受け、それ以来数回のデモン​​ストレーションを実施してきた。しかし、ガソリンやディーゼルよりも安価な電子燃料を大規模に生産することは非常に困難です。

2022 年 5 月の記事で、Prometheus の創設者兼 CEO であるRob McGinnis は、プロセスの複雑さを次のように強調しました。

「ご存知のとおり、プロメテウスは、太陽光発電や風力発電からの再生可能電力をガソリン、ディーゼル、航空機用電子燃料（「エレクトロ燃料」の略）に変換し、二酸化炭素排出量が実質ゼロで、価格面で化石燃料と競合します。一部の読者はご存じないかもしれませんが、これを行うために私たちが使用しているプロセスは新しく、最近になって初めて可能になったものであり、今日合成燃料を製造するために他の人が行っているプロセスとは異なります。 […]

まず、プロメテウスでは常に空気から燃料を作ります。 […] 私たちは一度にあまり多くの利益を上げませんが、これには十分な理由があります。私たちは、システムの最も高価な部分である電気化学セル (ファラデー反応器と呼んでいます) を最適化しています。これを行うための最速かつ最善の方法は、一度に 1 つの商業規模のセル (カソード、アノード、セパレータ) を使用することです。 。問題は、1 つのセルがそれほど多くの燃料を生成しないことです。これは、次の設計を反復するために何をすべきかを示すのに十分な情報を生成することです。これはまさに、パフォーマンスとコストを可能な限り迅速かつ安価に改善するために行う必要があることです。このプロセスを停止してセルの反復の 1 つを多くのセルで複製した場合、より多くの燃料を生成できますが、それ以上のことは学べず、多くの時間と材料を消費することになり、競争できることを証明できなくなります。化石燃料のコストは、私たちが必要としているものなのです。

この文章は非常に興味深いものであり、かなり長いものですが、合成燃料がまだ非常に初期の段階にあることを明らかにしています。これは、ポルシェがチリのプンタアレナスで資金提供したプロジェクトにも見られるものです。昨年12月、ドイツ人は風力エネルギーを利用して内燃機関を搭載した自動車用の燃料を生産するための工場をここに稼働させた。この作業はHIF Global LLCという会社によって行われ、自動車メーカーから7500万ドルを受け取った。

フォルクスワーゲン グループに属する同社は、電動モビリティに焦点を当てながら、「補完技術」としてe-燃料をサポートするという二重の取り組みを行っていると述べています。さらに同氏は、第一段階では施設は年間13万リットルの生産能力があり、「10年半ば」までにチリ南部での生産量を年間5,500万リットルに増やすことを目指していると主張した。ただし、本当の飛躍は 2 年後、年間 5 億 5,000 万リットルに達することになります。

e-燃料への主な賭けは欧州外にある

確かに、ポルシェの戦略は野心的だ。しかし、もし欧州がチリで生産される合成燃料のみに依存していれば、船舶やタンカーに依存した非効率な流通方法と、欧州自身の二酸化炭素排出量に縛られることになる。実際、自動車メーカーは、マゼラン海峡近くにパイロットプラントを設置することで、既存のインフラを活用して世界のあらゆる場所に輸送し、分散させることが可能になると強調している。では、思ったほど便利なのでしょうか？正直に言うと、そうではないようです。同じことを専門とする他の HIF Global LLC 施設が米国とオーストラリアにあることを考えれば、なおさらです。

これは、今後数年間、欧州領土内で同様のプロジェクトを生成（または拡大）できないという意味ではないことに注意してください。しかし、一つ明らかなことがあるとすれば、今日の合成燃料を生産するための最先端の取り組みは地球の裏側で行われているということです。このため、内燃機関車の販売禁止に対するドイツのアプローチがどれほど持続可能であるかを理解するのが本当に困難になっています。

別の交通と環境に関する調査では、合成燃料を推進する人々の生産推定によれば、2035 年に合成燃料の利用可能量は非常に限られていることが示されています。ヨーロッパの道路を走り続けるガソリン車またはディーゼル車の 2% を供給できるほどです。これは、その時点で EU が 2 億 8,700 万台と見積もっている内燃機関車両のうち、約 500 万台の車両に相当します。

反対側の歩道から何言ってるの？ eFuel Alliance は、市場の状況とルールが最適であれば、合成燃料は 2025 年から大量生産できると主張しています。したがって、彼らは、 2050 年までにガソリンとディーゼルを置き換えるのに十分な規模を拡大することに賭けています。これを行うために、彼らは 2 つの変数で構成される計画の概要を示しました。一方で、電子燃料の導入は段階的に実行され、完全に置き換えられるまで従来の化石燃料と混合されるべきである。一方で、生産コストの削減も同時に進められています。間違いなく長期プレイです。

この取り組みの推進者らは、たとえば、合成燃料を4％混合したディーゼルまたはガソリン1リットルの生産コストは、それぞれ1.61～1.99ユーロになると見積もっている。一方、2050 年には、100% 合成燃料を使用した生産の場合、1 リットルあたりのコストは 0.70 ～ 1.33 ユーロになります。

したがって、彼らは、ガソリン スタンドやサービス ステーションでの 1 リットルのディーゼル (または eDiésel) の小売価格は、2025 年には 1.22 ユーロになる可能性があると予測しています。一方、現在の税金と追加料金制度であれば、2050 年には 1.38 ～ 2.17 ユーロになるでしょう。維持されている。ガソリンの場合、1リットル当たりの価格は2025年には1.34～1.36ユーロ、2050年には1.45～2.24ユーロになる可能性がある。

合成燃料をめぐる戦いの最前線に立つドイツ

現在、ドイツは欧州連合内で2035年以降の新車への合成燃料の使用を最も推進している国である。しかしドイツだけではない。最近ではイタリア、ポーランド、ブルガリア、チェコ共和国の支援も加わり、他のブロック諸国との緊張が高まっている。

最近欧州議会の承認を得た法案を阻止しようとするドイツの動機は明らかである。自動車産業は常にドイツ経済の基盤であり、現在ではその生産ラインだけで約 80 万人の労働者を雇用しています。また、ドイツの主要ブランドの一部は電動モビリティへの移行を始めているが、内燃機関に大きく関係する労働力の大部分を失業させずに移行する方法をまだ見つけ出していない。それが実現可能であれば、結局のところ。

これに加えて、メルセデス・ベンツやアウディなどの自動車メーカーは、2030年か2033年に内燃機関車を廃止するなど、さらに野心的な目標を設定しているにもかかわらず、競争相手に劣勢に立たされているということもある。さらに悪いことに、彼らの主要な「敵」はすでに家の庭にいます。もちろん、2022 年にベルリン ギガファクトリーを立ち上げたテスラのことです。

しかし、今日、伝統的なドイツの自動車業界にとって「脅威」となっているのはイーロン・マスク氏の会社だけではない。中国のブランドの成長とヨーロッパ全土への急速な拡大も影響しています。そう考えると、今日の合成燃料の推進は、政治レベルであっても、電動化への移行で時間を稼ごうとするドイツの戦略であるように見える。あるいは、20世紀初頭の製造戦略に未だに基づいている経済の主要部門に対する打撃を和らげるためだ。

欧州連合で最も重要な経済について話していることを考えると、これは些細なことではありません。そして、合成燃料を支持してこの運動に参加する人々には、それぞれの動機がある。最も興味深いケースは疑いもなくイタリアのケースで、イタリアは2021年にフェラーリとランボルギーニが2035年以降もガソリン車の販売を続けることを認める協定を締結した。元の順序は不運でしたが、明らかにまだ希望が残っています。

これから何が起こるでしょうか？

合成燃料の件は、欧州連合諸国の間でだけでなく、自動車メーカーの間でも批判と非難を引き起こした。例えば、ポルシェが2035年以降の電子燃料の使用に賛成しているのと同じように、ボルボのCEOは、内燃機関自動車の販売禁止を阻止するドイツ、イタリア、およびその同盟国に対して厳しい言葉を投げかけた。

「今は、私たちの業界に対する科学に基づいた気候変動目標を撤回して阻止するときではありません。今は、私たちの地球とEU国民、そして実際には将来の世代の健康と幸福よりも、国家の政治的利益を優先する時ではありません。今こそ、強力で決断力のある進歩的な政策とリーダーシップを発揮する時だ」とジム・ローワン氏は自身のLinkedInページに投稿した。

政治と規制の分野では、出口の可能性はそれほど多くないようです。欧州議会によって承認された禁止措置は修正したり、再度議論したりすることはできません。合意に達する唯一の方法は、欧州委員会が合成燃料に関して提示するであろう「法的拘束力のある提案」を通じてであると思われる。

これはチェコの運輸大臣マルティン・クプカ氏がブルームバーグに述べた。 「情報によれば、電子燃料に対するこの免除に関する最終的な解決策が見つかるまでに、（提案の提示は）数日か2週間以内に行われる予定です。」解決策を見つける必要がある」と彼は主張した。一方、ドイツのフォルカー・ウィシング氏も、合成燃料の可能性を排除する必要はないことを強調した。

「私たちは物事を止めたくないし、最終的に失敗することも望んでいません。私たちは規制が成功することを望み、気候中立性も必要ですが、テクノロジーに対してオープンであり続けなければなりません。それ以外のことはヨーロッパにとって良い選択肢ではない」と彼は語った。

何が起こるかはまだ分からないが、問題の解決が簡単であることを示唆するものは何もない。そして、1 つの疑問が他の疑問よりも際立っています。誰が最初に折れて譲歩に同意するでしょうか?賭けはオープンです!